일본 집요한 대륙진출 야망…한국은 "글쎄" 日, 1930년대부터 규슈서 유럽까지 연결 구상
일한터널연구회서 각종 조사 · 탐사용 갱 건설 우리는 산발적 언급만…양국민 공감 우선돼야
한일해저터널은 21세기에 과연 뚫릴 것인가. 부산(또는 거제)과 일본 규슈 가라쓰 사이의 바다 밑에 철길을 놓는 초대형 프로젝트를 놓고 현해탄이 술렁거리고 있다. 국내에서 여전히 물밑 논의만 이뤄지고 있는데 반해, 일본측은 산·학·관·연이 합세해 21세기 꿈을 이루려는 태세다.
지역적, 국가적 파급효과를 넘어 동북아의 물류지도 및 국제질서까지 바꾸게 될 한일해저터널 계획의 추진 상황과 한일 양국의 대응전략 및 전망, 해외사례 등을 집중 분석하는 시리즈를 6차례 준비했다.
바다를 향한 두드림
일본 규슈 후쿠오카 공항에서 북쪽으로 자동차로 2시간가량 떨어진 가라쓰시 진제쵸 나고야. 이곳 야산에는 한반도를 향해 뚫린 사갱 하나가 있다. 단순한 굴 같기도 하고 터널 같기도 하다.
"탐사용 터널입니다. 폭 5.4m, 높이 5m의 조사터널이죠. 안에 송풍관, 급수관, 배수관, 전력선, 작업용 레일이 설치돼 있습니다. 지난 1986년 10월 발파를 시작해 해저 400m까지 굴착한 상태죠. 1993년에 기술적 가능성을 전망할 수 있었습니다."
일한터널연구회 상임이사인 후지하시 겐지(56·사가현 가라쓰시 코다기연(주) 대표)씨의 설명이다. 그는 "5년전 고 안상영 부산시장도 이곳을 다녀갔다. 처음에는 부정적이었는데 우리 이야기를 듣고 상당한 관심을 보였다"며 한일 양국정부의 합동조사가 필요하다고 강조했다.
이 탐사용 갱 옆에는 관리사무실도 따로 설치돼 있다. 후지하시씨는 "향후 해저터널 건설이 이뤄지면 그대로 사용할 수도 있을 것"이라고 했다.
사갱이 뚫린 자리는 한국과 가장 가까운 지점으로, 공교롭게도 임진왜란 때 도요토미 히데요시가 조선 침략의 전진기지로 삼았던 곳이다. 나고야 성터를 끼고 있으며 임진왜란 당시의 역사유물 등을 모아놓은 '사가현립 나고야성박물관'이 들어서 있다. 현지 안내를 맡은 후지하시씨는 "과거사의 현장에서 다시 새 역사를 시작하는 것이 쉽지만은 않을테죠"라고 조심스럽게 말했다.
이번에는 경남 거제시 남부면의 한 야산. 흔적이 희미하지만 이곳에도 시추구멍이 있다. 1988년 10월 민간(통일교) 차원에서 한일해저터널 건설을 위한 지질조사를 한 흔적이다. 당시 거제도 일대 5개 지역 7곳에 시추공을 박아 300~400m까지 내려갔는데, 지질상태는 일본쪽보다 양호했다고 한다. 작업은 더 이상 진행되지 않았고 시추 자리엔 현재 잡초가 무성하다.
일본의 끈질긴 추진 의지
지난 2003년 3월, 일본 자민당은 '21세기 국가건설의 꿈'을 찾는 아이디어 중 하나로 해저터널을 선정해 발표했다. 이어 지난 연말 일본 NHK 취재팀은 한국을 찾아 해저터널 반대 인사들을 집중 인터뷰했다. 일본의 관심사가 어디에 있는지를 보여주는 사례다.
규슈 가라쓰의 사갱이 말하주듯, 한일해저터널에 대한 일본측의 관심과 연구는 20여년간 지속되고 있을 만큼 집요하다.
한일해저터널에 대한 가장 최근의 논의는 1981년 서울에서 점화됐다. 당시 통일교 문선명 총재는 제10회 '과학의 통일에 관한 국제회의'에서 '국제하이웨이 프로젝트'를 제안했다. 국제하이웨이는 일본과 한국을 해저터널로 잇고, 유라시아 대륙의 각국을 고속교통망으로 연결한다는 장대한 구상.
이를 시발로, 1983년 5월 일본에서 '일한터널연구회'가 만들어졌고 한일해저터널 건설과 관련한 각종 조사·연구가 시작됐다. 연구회는 터널의 일본 시발점인 규슈 가라쓰와 경유지인 이키, 쓰시마 등 4곳에 현장사무소를 설치해 탐사용 터널 굴착작업을 벌였다. 사가현에서만 30곳을 선정해 심도 500m의 볼링작업(1개소당 5억원 소요)을 실시했다. 조사작업은 해상과 육상에서 심도있게 진행됐다. 이 조사에 약 120억엔(1200억원)이 들어갔다.
일한터널연구회는 국내의 학술행사에도 자주 모습을 드러낸다. 2003년 8월 서울에서 아시아 토목공학대회가 열렸을 때 일본에서만 500여명이 참가, 해저터널에 대한 관심을 환기시켰다. 연구회측은 지난 7월 7~10일 경기도 일산에서 열린 '2005 세계도로교통박람회'에도 참가, 독립 부스를 설치했다.
한일해저터널 논의의 뿌리는 1930년대로 거슬러 올라간다. 일본 군부는 당시 시모노세키와 부산 사이를 해저터널로 관통시켜 중국 베이징까지 연결한다는 구상아래 예비 조사까지 벌였다.
두번째 구상은 1939년 일본 국영철도에서 제시되어 1941년 지질조사 및 물리탐사가 시작됐으나 그해 12월 태평양전쟁 발발로 중단됐다. 당시 구상은 일본 규슈-한반도-베이징-천산남로-파미르고원-이스탄불-도버해협을 건너 런던에 이르는 웅대한 것이었다.
세 번째 구상은 비슷한 시기에 일본의 대림건설(주)이 내놓은 '유라시아 드라이브 웨이'로 교량과 터널로 한일을 연결한다는 것이었으나 아이디어에 그쳤다.
한국에선 물밑 논의만
최근 일본에서 교환 공무원으로 일하다 돌아온 부산시 직원은 "송별회 때 일본측 공무원이 해저터널 이야기를 해 의아하게 생각한 적이 있다"고 털어놓기도 했다.
흥미로운 것은, 한국에서 공론화되지 않고 있는 해저터널 문제를 우리의 최고 정치지도자들은 앞다퉈 한마디씩 하고 있다는 점. 지난 1990년 이후 노태우 김대중 전 대통령을 비롯, 노무현 대통령까지 필요성을 언급하고 있다.
이는 국내의 관심사라기보다 일본 정치권의 최우선 관심사라는 것을 역설적으로 말해준다.
부산발전연구원 최치국 박사는 "언젠가는 이 문제가 한일 양국의 첨예한 이슈가 될 수 있다"며 "우리도 체계적인 연구를 진행해야 한다"고 지적했다.
후지하시씨는 "터널건설에 따른 기술적 문제는 없는 것으로 안다. 단 양국 국민들의 합의가 문제다. 일한터널은 양국간 터널이 아니라 아시안하이웨이의 일환으로 보고 득실을 따져야 한다"고 말했다.

한일 해저터널 꿈의 프로젝트인가 <2> 타당성은 있나
"경제도약 기회" "부산항 타격" 찬반 논란
"경제성 떨어져" "파급효과 고려땐 남는 장사"
최대 200조원 천문학적 건설비 분담도 난제
"부산경제 일본권 편입, 경제종속 심화" 우려
"한국이 동북아 지역공동체의 중심지로 부상할 수 있는 기회다."
"부산·광양항이 타격을 입고 일본만 득을 볼 것이다."
한일해저터널 건설을 둘러싼 찬반 양론이다. 한일해저터널은 이처럼 단순히 양국간의 통로가 연결되는 것 이상의 의미를 가진다. 정치, 경제, 사회적 파장과 더불어 동북아 국제역학 속의 전략적 통로라는 의미도 내포하고 있다.
▲경제성 논란 = 한일해저터널 건설의 가장 우선적 관심은 경제성 문제다. 당국은 일단 회의적인 견해를 내놓고 있다.
지난 2003년 건설교통부 의뢰로 교통개발연구원과 철도기술연구원이 수행한 '한일해저터널의 필요성 연구' 용역 보고서에 따르면 사업운영기간을 50년으로 잡을 경우 일한터널연구회측이 제시한 해저터널 3가지 노선 어느 것도 경제성이 떨어진다는 분석이다.
당시 교통개발연구원 등은 해저터널 건설비, 운영비, 차량구입비 등의 비용을 추산하고 운행비 및 시간 절감 등 편익을 계산했다. 비용편익 분석(Benefit-Cost analysis, 수치가 1을 넘으면 사업을 추진하는 것이 합리적이라 평가) 결과 3가지 노선 가운데 어느 것도 0.6을 넘지 않았다.
하지만 이같은 분석은 건설업과 기타 산업으로의 파급효과를 전혀 고려하지 않았다는 비판을 받고 있다. 단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따질 수는 없다는 지적이다.
부산발전연구원 최치국 선임연구위원은 "터널개통 전후의 화물량, 여객량과 시간·자본·비용 절약에 의한 비용편익분석은 경제성이 낮게 나타나지만, 부수적인 파급효과를 고려하면 충분히 타산이 있을 것으로 본다"고 말한다.
중앙대 허재완(도시·지역계획학과) 교수도 "당연히 산업파급 효과를 고려해야 한다"면서 "이 경우 건설업 분야에서 한·일 각각 13조, 18조원의 산출액 증가가 예상되며, 전체적으로 한국은 총 54여조 원, 일본은 88여조 원의 산업파급 효과가 있다"고 설명했다.
▲건설비는 과연 얼마? = 해저터널에 드는 천문학적인 건설비 조달 문제는 난제 중 난제다. 일한터널연구회측은 노선을 어떻게 잡느냐에 따라 건설비가 최소 60조원, 최대 200조원에 이를 것이라고 분석한다. 건설비 분담은 '일본 2, 한국 1'이 적당할 것이라고 일본측은 주장한다.
이에 대해 허재완 교수는 "한국측의 해저터널 길이는 일본측의 약 1/8~1/9 수준이다. 그러나 '부산-대마도' 구간은 지반이 연약한 퀼트층이어서 터널 굴착이 힘들고, '대마도-가라쓰' 구간은 상대적으로 교량구간이 많고 해저굴착이 수월해 한국측 구간의 공사비가 더 많이 소요될 것"이라고 지적한다.
반론도 있다. 공무원 사회에서 '한일해저터널 전문가'로 통하는 김영기(47) 부산시 시설서기관은 일본측 주장의 허구성을 이렇게 공박한다.
"해저터널의 한일 기점을 부산과 가라쓰로 상정하면 직선 거리가 약 235㎞다. 부산에서 국제법적 영해로 인정되는 공해까지 거리는 25㎞, 공해에서 일본측 터널 기점인 가라쓰까지는 210㎞가 된다. 거리상으로 '일본 8.5, 한국 1'이 되는 것이다. 만일 양국이 합의해 건설을 한다고 해도, 거리에 따른 공사비는 '일본 8.5, 한국 1' 정도가 되어야 한다."
한일해저터널은 득보다 실이 많을 것으로 본다는 김 서기관은 "일본이 분담액에서 인심을 쓰는 듯 하지만 실은 비용을 한국에 떠넘기고 있는 셈"이라고 말했다.
▲얻는 것과 잃는 것= "한일해저터널은 양국간의 지리적 단절성을 극복하고 명실상부한 경제적 통합을 가능하게 하는 한편 중국 러시아를 포함한 동북아의 새로운 경제공동체를 형성하게 하는 기폭제가 될 것이다."(숭실대 일본학과 신장철 교수)
한일해저터널 찬성론자로 뽑히는 신 교수는 올초 열린 '경제학 공동학술대회'에서 해저터널의 건설 당위성을 역설해 눈길을 끌었다. 그는 "해저터널은 답보 상태에 있는 한일 FTA(자유무역협정) 문제를 푸는 실마리가 될 수 있고 향후 남북 통일에도 기여할 것"이라고 주장했다.
허재완 교수는 한일해저터널이 지역균형개발을 앞당길 수 있다고 지적한다. 최근 국내 한 잡지에 '한일해저터널 효과 검토'라는 논문을 발표한 허 교수는 "해저터널을 철도+도로로 건설할 경우, 지역별 성장잠재력을 추정해보니 부산권이 33.7%로 가장 높았고, 그 다음 광주권(23.6%), 대구권(21.6%), 대전권(10.1%), 서울권(6.2%) 순이었다"고 밝혔다.
하지만 부정적 시각도 엄연히 존재한다. 김영기 서기관은 해저터널은 일본에 의한 경제종속을 심화시킬 것이라고 우려했다.
그는 "한국은 섬유업을 제외한 기계, 자동차, 전자, 철강, 석유화학 등 대부분의 산업에서 일본에 경쟁력이 뒤진다. 북규슈권의 경제규모는 부산권의 8배라지 않는가. 잘못 대응하면 부산권 경제가 일본에 편입되어 존립기반 자체가 흔들릴 수도 있다"고 강조했다.
부산대 최열(도시공학) 교수도 신중한 입장을 취한다. 최 교수는 "한일해저터널이 놓이면 부산이 누릴 수 있는 기·종착지의 장점을 잃게 되며 물류, 해운, 항공, 관광산업 등을 위축시킬 수 있다"고 지적했다.
이에 대해 찬성론자들은 한일해저터널로 인한 부산권의 이점을 고속도로에 있는 휴게소에 비유하면서 "일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통과료만 챙겨도 남는 장사"라고 반박한다.
한일해저터널은 어느 일방의 주장이나 단면으로 타당성을 설명할 수 없는 복합중층적 전략과 의미를 갖는 어려운 사업이다.