한일 해저터널 꿈의 프로젝트인가 <2> 타당성은 있나
"경제도약 기회" "부산항 타격" 찬반 논란
"경제성 떨어져" "파급효과 고려땐 남는 장사"
최대 200조원 천문학적 건설비 분담도 난제
"부산경제 일본권 편입, 경제종속 심화" 우려
"한국이 동북아 지역공동체의 중심지로 부상할 수 있는 기회다."
"부산·광양항이 타격을 입고 일본만 득을 볼 것이다."
한일해저터널 건설을 둘러싼 찬반 양론이다. 한일해저터널은 이처럼 단순히 양국간의 통로가 연결되는 것 이상의 의미를 가진다. 정치, 경제, 사회적 파장과 더불어 동북아 국제역학 속의 전략적 통로라는 의미도 내포하고 있다.
▲경제성 논란 = 한일해저터널 건설의 가장 우선적 관심은 경제성 문제다. 당국은 일단 회의적인 견해를 내놓고 있다.
지난 2003년 건설교통부 의뢰로 교통개발연구원과 철도기술연구원이 수행한 '한일해저터널의 필요성 연구' 용역 보고서에 따르면 사업운영기간을 50년으로 잡을 경우 일한터널연구회측이 제시한 해저터널 3가지 노선 어느 것도 경제성이 떨어진다는 분석이다.
당시 교통개발연구원 등은 해저터널 건설비, 운영비, 차량구입비 등의 비용을 추산하고 운행비 및 시간 절감 등 편익을 계산했다. 비용편익 분석(Benefit-Cost analysis, 수치가 1을 넘으면 사업을 추진하는 것이 합리적이라 평가) 결과 3가지 노선 가운데 어느 것도 0.6을 넘지 않았다.
하지만 이같은 분석은 건설업과 기타 산업으로의 파급효과를 전혀 고려하지 않았다는 비판을 받고 있다. 단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따질 수는 없다는 지적이다.
부산발전연구원 최치국 선임연구위원은 "터널개통 전후의 화물량, 여객량과 시간·자본·비용 절약에 의한 비용편익분석은 경제성이 낮게 나타나지만, 부수적인 파급효과를 고려하면 충분히 타산이 있을 것으로 본다"고 말한다.
중앙대 허재완(도시·지역계획학과) 교수도 "당연히 산업파급 효과를 고려해야 한다"면서 "이 경우 건설업 분야에서 한·일 각각 13조, 18조원의 산출액 증가가 예상되며, 전체적으로 한국은 총 54여조 원, 일본은 88여조 원의 산업파급 효과가 있다"고 설명했다.
▲건설비는 과연 얼마? = 해저터널에 드는 천문학적인 건설비 조달 문제는 난제 중 난제다. 일한터널연구회측은 노선을 어떻게 잡느냐에 따라 건설비가 최소 60조원, 최대 200조원에 이를 것이라고 분석한다. 건설비 분담은 '일본 2, 한국 1'이 적당할 것이라고 일본측은 주장한다.
이에 대해 허재완 교수는 "한국측의 해저터널 길이는 일본측의 약 1/8~1/9 수준이다. 그러나 '부산-대마도' 구간은 지반이 연약한 퀼트층이어서 터널 굴착이 힘들고, '대마도-가라쓰' 구간은 상대적으로 교량구간이 많고 해저굴착이 수월해 한국측 구간의 공사비가 더 많이 소요될 것"이라고 지적한다.
반론도 있다. 공무원 사회에서 '한일해저터널 전문가'로 통하는 김영기(47) 부산시 시설서기관은 일본측 주장의 허구성을 이렇게 공박한다.
"해저터널의 한일 기점을 부산과 가라쓰로 상정하면 직선 거리가 약 235㎞다. 부산에서 국제법적 영해로 인정되는 공해까지 거리는 25㎞, 공해에서 일본측 터널 기점인 가라쓰까지는 210㎞가 된다. 거리상으로 '일본 8.5, 한국 1'이 되는 것이다. 만일 양국이 합의해 건설을 한다고 해도, 거리에 따른 공사비는 '일본 8.5, 한국 1' 정도가 되어야 한다."
한일해저터널은 득보다 실이 많을 것으로 본다는 김 서기관은 "일본이 분담액에서 인심을 쓰는 듯 하지만 실은 비용을 한국에 떠넘기고 있는 셈"이라고 말했다.
▲얻는 것과 잃는 것= "한일해저터널은 양국간의 지리적 단절성을 극복하고 명실상부한 경제적 통합을 가능하게 하는 한편 중국 러시아를 포함한 동북아의 새로운 경제공동체를 형성하게 하는 기폭제가 될 것이다."(숭실대 일본학과 신장철 교수)
한일해저터널 찬성론자로 뽑히는 신 교수는 올초 열린 '경제학 공동학술대회'에서 해저터널의 건설 당위성을 역설해 눈길을 끌었다. 그는 "해저터널은 답보 상태에 있는 한일 FTA(자유무역협정) 문제를 푸는 실마리가 될 수 있고 향후 남북 통일에도 기여할 것"이라고 주장했다.
허재완 교수는 한일해저터널이 지역균형개발을 앞당길 수 있다고 지적한다. 최근 국내 한 잡지에 '한일해저터널 효과 검토'라는 논문을 발표한 허 교수는 "해저터널을 철도+도로로 건설할 경우, 지역별 성장잠재력을 추정해보니 부산권이 33.7%로 가장 높았고, 그 다음 광주권(23.6%), 대구권(21.6%), 대전권(10.1%), 서울권(6.2%) 순이었다"고 밝혔다.
하지만 부정적 시각도 엄연히 존재한다. 김영기 서기관은 해저터널은 일본에 의한 경제종속을 심화시킬 것이라고 우려했다.
그는 "한국은 섬유업을 제외한 기계, 자동차, 전자, 철강, 석유화학 등 대부분의 산업에서 일본에 경쟁력이 뒤진다. 북규슈권의 경제규모는 부산권의 8배라지 않는가. 잘못 대응하면 부산권 경제가 일본에 편입되어 존립기반 자체가 흔들릴 수도 있다"고 강조했다.
부산대 최열(도시공학) 교수도 신중한 입장을 취한다. 최 교수는 "한일해저터널이 놓이면 부산이 누릴 수 있는 기·종착지의 장점을 잃게 되며 물류, 해운, 항공, 관광산업 등을 위축시킬 수 있다"고 지적했다.
이에 대해 찬성론자들은 한일해저터널로 인한 부산권의 이점을 고속도로에 있는 휴게소에 비유하면서 "일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통과료만 챙겨도 남는 장사"라고 반박한다.
한일해저터널은 어느 일방의 주장이나 단면으로 타당성을 설명할 수 없는 복합중층적 전략과 의미를 갖는 어려운 사업이다.