일본 집요한 대륙진출 야망…한국은 "글쎄" 日, 1930년대부터 규슈서 유럽까지 연결 구상
일한터널연구회서 각종 조사 · 탐사용 갱 건설 우리는 산발적 언급만…양국민 공감 우선돼야
한일해저터널은 21세기에 과연 뚫릴 것인가. 부산(또는 거제)과 일본 규슈 가라쓰 사이의 바다 밑에 철길을 놓는 초대형 프로젝트를 놓고 현해탄이 술렁거리고 있다. 국내에서 여전히 물밑 논의만 이뤄지고 있는데 반해, 일본측은 산·학·관·연이 합세해 21세기 꿈을 이루려는 태세다.
지역적, 국가적 파급효과를 넘어 동북아의 물류지도 및 국제질서까지 바꾸게 될 한일해저터널 계획의 추진 상황과 한일 양국의 대응전략 및 전망, 해외사례 등을 집중 분석하는 시리즈를 6차례 준비했다.
바다를 향한 두드림
일본 규슈 후쿠오카 공항에서 북쪽으로 자동차로 2시간가량 떨어진 가라쓰시 진제쵸 나고야. 이곳 야산에는 한반도를 향해 뚫린 사갱 하나가 있다. 단순한 굴 같기도 하고 터널 같기도 하다.
"탐사용 터널입니다. 폭 5.4m, 높이 5m의 조사터널이죠. 안에 송풍관, 급수관, 배수관, 전력선, 작업용 레일이 설치돼 있습니다. 지난 1986년 10월 발파를 시작해 해저 400m까지 굴착한 상태죠. 1993년에 기술적 가능성을 전망할 수 있었습니다."
일한터널연구회 상임이사인 후지하시 겐지(56·사가현 가라쓰시 코다기연(주) 대표)씨의 설명이다. 그는 "5년전 고 안상영 부산시장도 이곳을 다녀갔다. 처음에는 부정적이었는데 우리 이야기를 듣고 상당한 관심을 보였다"며 한일 양국정부의 합동조사가 필요하다고 강조했다.
이 탐사용 갱 옆에는 관리사무실도 따로 설치돼 있다. 후지하시씨는 "향후 해저터널 건설이 이뤄지면 그대로 사용할 수도 있을 것"이라고 했다.
사갱이 뚫린 자리는 한국과 가장 가까운 지점으로, 공교롭게도 임진왜란 때 도요토미 히데요시가 조선 침략의 전진기지로 삼았던 곳이다. 나고야 성터를 끼고 있으며 임진왜란 당시의 역사유물 등을 모아놓은 '사가현립 나고야성박물관'이 들어서 있다. 현지 안내를 맡은 후지하시씨는 "과거사의 현장에서 다시 새 역사를 시작하는 것이 쉽지만은 않을테죠"라고 조심스럽게 말했다.
이번에는 경남 거제시 남부면의 한 야산. 흔적이 희미하지만 이곳에도 시추구멍이 있다. 1988년 10월 민간(통일교) 차원에서 한일해저터널 건설을 위한 지질조사를 한 흔적이다. 당시 거제도 일대 5개 지역 7곳에 시추공을 박아 300~400m까지 내려갔는데, 지질상태는 일본쪽보다 양호했다고 한다. 작업은 더 이상 진행되지 않았고 시추 자리엔 현재 잡초가 무성하다.
일본의 끈질긴 추진 의지
지난 2003년 3월, 일본 자민당은 '21세기 국가건설의 꿈'을 찾는 아이디어 중 하나로 해저터널을 선정해 발표했다. 이어 지난 연말 일본 NHK 취재팀은 한국을 찾아 해저터널 반대 인사들을 집중 인터뷰했다. 일본의 관심사가 어디에 있는지를 보여주는 사례다.
규슈 가라쓰의 사갱이 말하주듯, 한일해저터널에 대한 일본측의 관심과 연구는 20여년간 지속되고 있을 만큼 집요하다.
한일해저터널에 대한 가장 최근의 논의는 1981년 서울에서 점화됐다. 당시 통일교 문선명 총재는 제10회 '과학의 통일에 관한 국제회의'에서 '국제하이웨이 프로젝트'를 제안했다. 국제하이웨이는 일본과 한국을 해저터널로 잇고, 유라시아 대륙의 각국을 고속교통망으로 연결한다는 장대한 구상.
이를 시발로, 1983년 5월 일본에서 '일한터널연구회'가 만들어졌고 한일해저터널 건설과 관련한 각종 조사·연구가 시작됐다. 연구회는 터널의 일본 시발점인 규슈 가라쓰와 경유지인 이키, 쓰시마 등 4곳에 현장사무소를 설치해 탐사용 터널 굴착작업을 벌였다. 사가현에서만 30곳을 선정해 심도 500m의 볼링작업(1개소당 5억원 소요)을 실시했다. 조사작업은 해상과 육상에서 심도있게 진행됐다. 이 조사에 약 120억엔(1200억원)이 들어갔다.
일한터널연구회는 국내의 학술행사에도 자주 모습을 드러낸다. 2003년 8월 서울에서 아시아 토목공학대회가 열렸을 때 일본에서만 500여명이 참가, 해저터널에 대한 관심을 환기시켰다. 연구회측은 지난 7월 7~10일 경기도 일산에서 열린 '2005 세계도로교통박람회'에도 참가, 독립 부스를 설치했다.
한일해저터널 논의의 뿌리는 1930년대로 거슬러 올라간다. 일본 군부는 당시 시모노세키와 부산 사이를 해저터널로 관통시켜 중국 베이징까지 연결한다는 구상아래 예비 조사까지 벌였다.
두번째 구상은 1939년 일본 국영철도에서 제시되어 1941년 지질조사 및 물리탐사가 시작됐으나 그해 12월 태평양전쟁 발발로 중단됐다. 당시 구상은 일본 규슈-한반도-베이징-천산남로-파미르고원-이스탄불-도버해협을 건너 런던에 이르는 웅대한 것이었다.
세 번째 구상은 비슷한 시기에 일본의 대림건설(주)이 내놓은 '유라시아 드라이브 웨이'로 교량과 터널로 한일을 연결한다는 것이었으나 아이디어에 그쳤다.
한국에선 물밑 논의만
최근 일본에서 교환 공무원으로 일하다 돌아온 부산시 직원은 "송별회 때 일본측 공무원이 해저터널 이야기를 해 의아하게 생각한 적이 있다"고 털어놓기도 했다.
흥미로운 것은, 한국에서 공론화되지 않고 있는 해저터널 문제를 우리의 최고 정치지도자들은 앞다퉈 한마디씩 하고 있다는 점. 지난 1990년 이후 노태우 김대중 전 대통령을 비롯, 노무현 대통령까지 필요성을 언급하고 있다.
이는 국내의 관심사라기보다 일본 정치권의 최우선 관심사라는 것을 역설적으로 말해준다.
부산발전연구원 최치국 박사는 "언젠가는 이 문제가 한일 양국의 첨예한 이슈가 될 수 있다"며 "우리도 체계적인 연구를 진행해야 한다"고 지적했다.
후지하시씨는 "터널건설에 따른 기술적 문제는 없는 것으로 안다. 단 양국 국민들의 합의가 문제다. 일한터널은 양국간 터널이 아니라 아시안하이웨이의 일환으로 보고 득실을 따져야 한다"고 말했다.